1）對(duì)未來增長(zhǎng)的判斷：今年貨量下降如此嚴(yán)重，下半年或者明年會(huì)不會(huì)有好轉(zhuǎn)？2）對(duì)運(yùn)力市場(chǎng)的判斷：運(yùn)價(jià)持續(xù)走低，個(gè)體司機(jī)是不是會(huì)大規(guī)模退出市場(chǎng)？3）對(duì)運(yùn)力企業(yè)模式的判斷：車隊(duì)未來是集中出現(xiàn)大車隊(duì)，還是繼續(xù)逆組織化，企業(yè)越來越散？4）對(duì)商業(yè)模式的探索：賺物流的錢、賺運(yùn)力的錢、賺資產(chǎn)的錢有什么差異？—
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對(duì)未來增長(zhǎng)的判斷數(shù)據(jù)是一面鏡子，折射出的是行業(yè)的“臉色”。今年，公路貨運(yùn)行業(yè)期盼的運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)的愿景并沒有凸顯出來，迎來的依舊是行業(yè)從業(yè)者步步難行的局面。一方面是貨運(yùn)量在不斷降低，一方面是運(yùn)力增加，貨運(yùn)行業(yè)的鏡子面前，公路貨運(yùn)行業(yè)就像是一座大橋，貨運(yùn)量就像是橋面，變得越來越窄，而想過橋的人就像是社會(huì)運(yùn)力，卻越來越多。公路貨運(yùn)總量連續(xù)三年下滑 車多貨少導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低迷 中青網(wǎng)新聞派 2023-06-12 16:03:32發(fā)布于北京中青網(wǎng)新聞派官方賬號(hào) +關(guān)注 數(shù)據(jù)是一面鏡子，折射出的是行業(yè)的“臉色”。今年，公路貨運(yùn)行業(yè)期盼的運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)的愿景并沒有凸顯出來，迎來的依舊是行業(yè)從業(yè)者步步難行的局面。一方面是貨運(yùn)量在不斷降低，一方面是運(yùn)力增加，貨運(yùn)行業(yè)的鏡子面前，公路貨運(yùn)行業(yè)就像是一座大橋，貨運(yùn)量就像是橋面，變得越來越窄，而想過橋的人就像是社會(huì)運(yùn)力，卻越來越多。從2023年前5個(gè)月的全國(guó)公路貨運(yùn)指數(shù)來看，2023年并沒有像很多行業(yè)從業(yè)者想象的那樣，公路貨運(yùn)量能夠出現(xiàn)快速漲幅，而是基本上在2021年和2022年之間的數(shù)據(jù)曲線之間徘徊。要知道，從2019年起，全國(guó)公路貨運(yùn)量是呈震蕩下降的趨勢(shì)。2022年的全年公路貨運(yùn)量已經(jīng)和2017年的水平接近了，一夜回到5年前。 5月31日，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局服務(wù)業(yè)調(diào)查中心、中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的中國(guó)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)（PMI）顯示，5月份，制造業(yè)PMI、非制造業(yè)商務(wù)活動(dòng)指數(shù)和綜合PMI產(chǎn)出指數(shù)為48.8%、54.5%和52.9%，分別低于上月0.4、1.9和1.5個(gè)百分點(diǎn)。而與公路貨運(yùn)量相反的是，隨著貨車技術(shù)的發(fā)展，以及貨運(yùn)行業(yè)準(zhǔn)入門檻的降低，致使社會(huì)貨車運(yùn)力不斷增加。據(jù)交通部數(shù)據(jù)，2016年全國(guó)貨車數(shù)量為1351萬輛，2021年為1173萬輛，貨車數(shù)量看似減少了，但實(shí)際上貨車的總噸位數(shù)確實(shí)大幅上升，從2016年的10827萬噸增長(zhǎng)至2021年的17099萬噸。大型貨車的增加無疑削弱了對(duì)車輛數(shù)量的需求。另外一方面，除了近幾年多式聯(lián)運(yùn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，政府部門持續(xù)推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”等運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，也間接影響了公路貨運(yùn)貨物量。2018年，公路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量占各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)總量的78.2%，在綜合運(yùn)輸體系中仍占主體地位。但隨后“運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃”的政策影響下，公路貨運(yùn)占比連續(xù)下降，2020年占比降低到73.8%。總體需求的下降是毋庸置疑的，整個(gè)市場(chǎng)需求的降幅平均在15%；其中，華東地區(qū)降幅比華南地區(qū)大，分別為18%和12%；工業(yè)品降幅至少為25%，而消費(fèi)品為10%。
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個(gè)體司機(jī)會(huì)越來越少嗎？個(gè)體司機(jī)所面臨的三大問題：貨源：個(gè)體司機(jī)的貨源通常不太穩(wěn)定，也有小個(gè)別與大公司簽訂了穩(wěn)定貨源的個(gè)體司機(jī)，但絕大部分司機(jī)都是貨源不穩(wěn)的，東接一單，西接一單；有熟客或者熟人的每個(gè)月接幾單。但整體上限不高，你一個(gè)人再怎么跑，能拿到的錢也是大差不差；且今天有一單，明天可能沒單接。運(yùn)價(jià)：個(gè)體司機(jī)的貨運(yùn)定價(jià)不規(guī)范，因?yàn)橥校ㄋ緳C(jī)與司機(jī)）之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，所以運(yùn)價(jià)相對(duì)來說會(huì)被壓得較低。甲方覺得你價(jià)高，轉(zhuǎn)頭就可以與其他價(jià)低的同行簽約，導(dǎo)致你的價(jià)格也被壓低，你的運(yùn)營(yíng)成本、行駛成本也變相增加。資金：許多司機(jī)在貸款購(gòu)買貨車的時(shí)候，都會(huì)經(jīng)歷許多層層繁瑣的步驟；同時(shí)，在貨運(yùn)收款的時(shí)候，很有可能被不良的甲方拖錢，導(dǎo)致自己的流動(dòng)資金有限，資金周轉(zhuǎn)困難。貨運(yùn)行業(yè)會(huì)逐步越來越規(guī)范，未來不是是不是個(gè)體司機(jī)大面積退出的問題，而是市場(chǎng)貨量和運(yùn)力的慢慢會(huì)達(dá)成一個(gè)均值，能給司機(jī)提供解決問題的貨運(yùn)平臺(tái)是否能承擔(dān)更多的責(zé)任，政策是否能為個(gè)體司機(jī)運(yùn)營(yíng)加強(qiáng)保障，減輕成本。面無序、簡(jiǎn)單的個(gè)體司機(jī)運(yùn)營(yíng)模式逐漸會(huì)被市場(chǎng)淘汰。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)推行的其中一個(gè)目的就是整合社會(huì)零散個(gè)體司機(jī)，化碎為整，通過信息化把無序變成有序，成千上萬個(gè)個(gè)體司機(jī)在平臺(tái)下成為動(dòng)態(tài)有組織能力的大車隊(duì)，給貨主整車運(yùn)輸提供穩(wěn)定的運(yùn)力服務(wù)，平臺(tái)解決司機(jī)運(yùn)費(fèi)、信用、監(jiān)管、票據(jù)等問題，平臺(tái)解決貨主和個(gè)體司機(jī)的主要矛盾，通過規(guī)�；鲋捣⻊�(wù)盈利。
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貨運(yùn)公司如何找準(zhǔn)定位？我們將物流和運(yùn)力按照兩個(gè)維度區(qū)分：規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。這個(gè)理論已經(jīng)被不同的商業(yè)模式所證實(shí)。例如，快遞、快運(yùn)之所以能夠一家獨(dú)大或相對(duì)壟斷，是因?yàn)樗鼈兙哂袠O強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)。這個(gè)細(xì)分行業(yè)的結(jié)構(gòu)是由網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)共同決定的，既不可逆，也不是可以靠后天努力改變的。計(jì)劃性整車業(yè)務(wù)的規(guī)模效應(yīng)很弱，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)也很弱，其具有天然的組織化難度,根據(jù)上述理論框架，我們可以將物流企業(yè)分為四大類。我們需要對(duì)自己的商業(yè)模式進(jìn)行分類，確定自己屬于哪一類。
按照競(jìng)爭(zhēng)的維度分為兩類：第一類，是靠方案生存的合同物流企業(yè)；第二類，是靠運(yùn)營(yíng)生存的物流企業(yè)。
普貨合同物流公司的負(fù)責(zé)人更應(yīng)該思考的問題，是如何配置自己已有的貨物和運(yùn)力資源，而不是關(guān)注如何將自己的車填滿。
賺物流的錢、賺運(yùn)力的錢和做車隊(duì)都有很大的區(qū)別。每個(gè)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的東西是不一樣的，門檻的高度也不盡相同，我們必須找對(duì)方向。
做物流、運(yùn)力和車隊(duì)都有其不同的特點(diǎn)和要求。要清楚自己想要做什么，需要分清這些概念的內(nèi)涵。
首先，物流公司需要鎖定服務(wù)的場(chǎng)景和客戶，具體描繪客戶畫像，而不能盲目追求車輛數(shù)量。
其次，運(yùn)力不等于車隊(duì)或重資產(chǎn)，應(yīng)該根據(jù)場(chǎng)景的穩(wěn)定性配置運(yùn)力資源。
這有幾種不一樣的模式：平臺(tái)調(diào)車、合同用車，以及深度掛靠。但這幾種模式對(duì)運(yùn)力本身的價(jià)格沒有實(shí)際影響。
最后，根據(jù)運(yùn)力效率和穩(wěn)定性，選擇資產(chǎn)的配置。是否買車的問題，本質(zhì)上就是資產(chǎn)配置的問題，而并非運(yùn)力問題。
從客戶端、需求端和商業(yè)模式脆弱性等方面分析，如果是做物流，需要考慮行業(yè)的分類和底層規(guī)律。每個(gè)行業(yè)的邏輯都不同，不能簡(jiǎn)單地類比推理。
物流行業(yè)按照前面的分類方法可分為垂直合同型物流、網(wǎng)絡(luò)型物流、普貨合同物流以及非網(wǎng)絡(luò)型物流四大類。在沒有商流和物流的加持下，車隊(duì)天然就是分散的，沒有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)。
最后回到問題的源頭，要明確自己是物流公司、運(yùn)力公司還是車隊(duì)，賺物流、運(yùn)力或車隊(duì)的錢，之間有巨大的差異。例如，運(yùn)力公司需要通過招投標(biāo)獲得整車業(yè)務(wù)，配置資產(chǎn)并賺取運(yùn)費(fèi)，而車隊(duì)則需要根據(jù)外調(diào)車公里數(shù)和折舊來計(jì)算利潤(rùn)。
